44. Collection Concorde - Autres Pièces du Concorde Pré-série

23 septembre 2009


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Concordescopia - Musée Virtuel

Ce musée virtuel "Concordescopia" a pour but de vous faire partager ma passion du Concorde Air France et de tous les objets qui s'y rattachent. Je vais vous faire découvrir ma collection personnelle qui comporte plus de 2500 objets du Concorde Air France ou du Prototype Concorde...

Pour accéder plus facilement à ce site, vous pouvez taper:
www.concordescopia.com ou www.concordescopia.fr

N'hésitez pas à l'enrichir en me proposant vos propres commentaires sur les pièces et objets présentés, mais également vos propres objets Concorde (si ils sont à vendre) à l'adresse email suivante :
concordefashion@yahoo.com

Si vous êtes également un grand passionné du Concorde, venez rejoindre la communauté Concordescopia sur Facebook et ses milliers de fans à travers le monde en cliquant sur l'image ci-dessous :

https://www.facebook.com/musee.concorde

Pour information, les objets de cette collection exceptionnelle sont potentiellement à vendre sauf exceptions... Contactez moi avec la liste des objets qui vous intéressent (lien html et numéro de l'objet) et je vous communiquerais leur prix de vente selon mon prix d'achat et leur rareté.

Ce voyage à travers ma collection Concorde continue par la découverte des autres pièces du Concorde Pré-série.

De part mes rencontres sur le net avec des "anciens" de Sud Aviation et d'Air France ou de ma participation à des ventes aux enchères officielles, j'ai eu la chance d'obtenir des pièces de cet avion extraordinaire...

Nombre d'autres pièces du Concorde Pré-série au 24/11/2012 : 7

11 septembre 2009

Autres Pièces du Concorde Pré-série

1- Sonde Carburant Intertechnique. Référence: 66 393 869 00 - Juin 1975. Cette sonde carburant se fixait sur l'extrados de l'aile du Concorde





2- Double Vérin Hydraulique (Load Limit Mechanism / Pitch Limiter), Goodrich. Référence P/N : E79557200600. Il était destiné à limiter l’effet de charge lors du « piquet » de l’avion. 36 cm de longueur maximal pour un poids de 5.5 Kg





Documentation sur le double vérin hydraulique installé sur Concorde :




3- Bielles (2) du Concorde Pré-série - Bielle de commande élevon et Bielle structurale. Références: D78 0572 100 00 et E17 0014 000 00
Pièces faisant partie des objets proposés lors de la vente aux enchères chez Maitre Labarbe à Toulouse en Septembre 2007 et adjugées pour 900 euros (lot numéro 829) et 600 euros (lot numéro 607)












Documentation sur la bielle de commande élevon et la bielle structurale :





4- Disque de frein carbone CIA utilisé sur le Concorde Pré-série. Référence: 479 1402 1







Documentation sur la structure de frein installée sur Concorde (EN) :





5- Servo commande relais (Relay Jack) du Concorde pré-série, Dowty Boulton Paul Aircraft Limited. Référence: 66 193 601 00 - Mars 1973
Objet faisant parti des objets proposés lors de la vente aux enchères chez Maitre Labarbe à Toulouse en Septembre 2007 et adjugé pour 3800 euros (lot numéro 504)
















Documentation sur les commandes de vol du Concorde et l'utilisation des servo-commandes relais :


Documentation sur les servo-commandes relais :




6- Centrale Inertielle LTN-51 Litton du Concorde Pré-Série. Poids: 27kgs. Dimensions: L51cm l26cm h22cm, Référence: 66 345 010 - Octobre 1971

Un système de navigation inertiel est un appareil de navigation de précision comportant des gyroscopes, des capteurs d'accélération et de vitesse angulaire et calculant en temps réel à partir de ces mesures l'évolution du vecteur vitesse et de la position du véhicule à bord duquel il est installé, ainsi que de son attitude (roulis, tangage, cap). Les centrales à inertie sont installées à bord de navires, d'aéronefs, de missiles et de véhicules spatiaux.






Photos Artistiques de la Centrale Inertielle : Galerie d'Art





 
COMAERO - Comité pour l'histoire de l'aéronautique "La navigation par inertie met en oeuvre la formule de base de la mécanique, qui dit que, à partir d’un point connu, si l’on procède à la mesure des accélérations d’un mobile dans un repère donné, sa vitesse est obtenue par une première intégration dans le temps et sa position par une double intégration. Toute la difficulté vient de la traduction de cette formule dans les faits, par le choix des capteurs appropriés pour la mesure des accélérations et la définition du repère à base de gyroscopes, ainsi que de la mise en pratique des calculs.
Au début des années cinquante, les possibilités de la navigation par inertie étaient inconnues en France.

En France, l’inertie pour avions est arrivée par les besoins civils.
Avec Concorde, le premier argument en faveur de l’inertie avait été la nécessité d’une verticale vraie. La durée des accélérations excluait la solution de toute centrale de verticale et cap dont le système d’érection à la verticale (apparente) doit être coupé pendant les phases d’accélération.
À ce sujet, il est intéressant de rappeler :
– qu’un système gyro/accéléromètre ne donne la verticale vraie que s’il est bouclé de façon à ce que sa période d’oscillation soit de 84 mn, la période de Schüler ;
– et aussi, que connaître la position à la surface de la Terre, c’est connaître la direction de la verticale locale.
C’est dire que tout système inertiel doit être réglé à la période de Schüler et que seul un système de navigation inertiel donne la verticale vraie.
En 1965, SAGEM, en coopération avec Ferranti, proposait pour Concorde un système inertiel, SF500-AE51 à calculateur numérique. Le calculateur SAGEM AE51, développé par le STAé, était déjà assez performant. Il s’est trouvé capable de réaliser des calculs de navigation inertielle proprement dits, mais aussi la conduite d’un indicateur cartographique, les calculs de conversion de coordonnées Loran en coordonnées géographiques.
En 1966, de nombreuses compagnies aériennes attendaient l’arrivée prochaine de l’inertie sur les avions long-courriers et avaient tenu à définir un standard pour permettre l’interchangeabilité d’équipement d’un type d’avion à un autre et d’un fournisseur à un autre. Boeing, qui achevait la définition du Boeing 747, attendait aussi ce standard.
À partir de l’adoption de la norme ARINC 561 par l’assemblée des compagnies aériennes le 6 décembre 1966, tout est allé très vite pour l’équipement inertiel des long-courriers. En janvier 1967, Boeing choisissait le système Carousel IV de Delco/General Motors comme équipement de navigation basique du 747 (3 systèmes par avion). En septembre 1967, Air France commandait soixante systèmes Litton LTN 51 à SAGEM pour équiper en rétrofit ses Boeing 707 et supprimer le poste navigateur.
Il était clair que Concorde ne devait pas échapper à la standardisation ARINC : en juillet 1968 Air France/Aérospatiale commandait à SAGEM des LTN 51 pour les Concorde de présérie. SAGEM a cependant poursuivi, pratiquement seule (car Ferranti ne voulait plus dépenser un penny) le développement du système SF 500-AE 51 indispensable pour les vols Concorde prototypes (et également pour leurs essais en vol).
En octobre 1969, ARINC adoptait les standards ARINC 569 et ARINC 571 pour les références de verticale Attitude and Heading Reference System (AHRS) et pour les navigateurs Inertial Reference System (IRS) des avions moyen-courriers. SAGEM était retenu par l’avionneur pour l’Airbus A 300-B avec ses MGC 10 et MGC 30, basiques sur l’avion."



Documentation sur la Centrale Inertielle LTN-51 avant sa sélection et son installation sur le Concorde Pré-Série :




7- Régulateur de tension de câble de freinage parking, Teleflex LTD. Référence: 66 531 120 00





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